Sull’intero file, con le sole limitazioni della potenza erogata non inferiore a 5kW e del motore in temperatura, più di 70°C, si ottiene:
BSFC è il Consumo Specifico in g/kWh, Thr_Rend è il Rendimento Termico in %.
Questi valori, calcolati a partire da un numero consistente di variabili elementari, sono molto sensibili ai transitori e danno letture attendibili solo quando il sistema tende a stabilizzarsi. Per questo motivo si introduce un ulteriore filtro che accetta solo i campioni in cui la potenza del termico, arrotondata al kW, sia uguale alla media running dei precedenti 2.5 secondi. Così:
Il leggero peggioramento del Consumo Specifico e del Rendimento non va inteso come una tendenza reale, quanto piuttosto come una forma di pulizia da dati incoerenti introdotti da condizioni transitorie.
Si esaminano ora i rendimenti scomposti secondo diverse dimensioni.
Per intervalli di Potenza
A parte le potenze più basse, sotto i 10kW, i rendimenti medi non cambiano molto e si mantengono su valori elevati, a testimonianza del buon lavoro del sistema ibrido.
I massimi, sopra il 36%, sono raggiunti tra i 20 e i 35kW, per poi calare leggermente.
Per intervalli di Powermeter (HSI)
Il rendimento medio è basso sotto 1/4 ECO (HSI 25) dove, del resto, il sistema tende ad andare in EV. Cresce tra 1/4 e 1/2 ECO (HSI 50), arriva ai massimi nella 2a metà della zona ECO (HSI da 50 a 100). In zona Power (HSI>=100) rimane elevato.
Per intervalli di Temperatura Ambiente
Contrariamente alle credenze comuni, il rendimento tende a migliorare con la diminuzione della temperatura ambiente (non si parla qui della fase di avviamento). A meno di temperature molto basse dove diventa sensibile la dispersione termica attraverso il blocco motore.
La temperatura inferiore dell’aria aspirata, oltre a permettere una maggiore carica di benzina, abbassa la temperatura in camera di combustione con effetto positivo sul rendimento.
Il motivo dei maggiori consumi invernali, anche nei tratti col termico a regime, non vanno ricercati nella minore efficienza del sistema (è il contrario), ma nell’aumento della resistenza di avanzamento prodotto dall’aerodinamica (maggiore densità dell’aria) e dagli pneumatici (aumento dell’attrito di rotolamento).
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