Due prove con ACC sulle autostrade intorno Modena, nel primo pomeriggio del 7 aprile 2018, con sole, 22 gradi e senza vento.
Le due prove sono durate circa 10km, la prima in coda ad un bus che andava esattamente a 100kph, la seconda in marcia solitaria alla stessa velocità.
Elaborando i log ho scoperto che i percorsi non erano del tutto piani, ma con rispettivamente -12 e -18m di dislivello. Per l’imprecisione della altitudine nei GPS ho verificato le quote su Google Earth ottenendo :
- Primo percorso (in scia).
Da: (lat 44.5706, lon 11.0171, 48m) A: ((lat 44.6102, lon 10.9046, 41m).
Delta quota -7m (anziché -12m). - Secondo percorso (solo).
Da: ((lat 44.7399, lon 10.8447, 30m) A: ((lat 44.8397, lon 10.8525, 20m).
Delta quota -10m (anziché -18m).
Lo ACC impostato alla sensibilità minima, lascia >1.5sec di distacco dal mezzo che precede. A 100kph sono circa 50m di distanza.
Nel corso della prima prova, dal minuto 2′:25″ del video, un tratto in discesa da un cavalcavia viene percorso in EV.
La potenza dei grafici sottostanti è quella Ibrida, la più prossima a quella di avanzamento.
Il confronto dà un vantaggio della marcia in scia con una riduzione di -15,6% della Potenza Ibrida, Ice+Mg1+Mg2, e di -12.7% del Consumo Chilometrico. Il minore vantaggio di consumo è da addebitarsi alla bassa fascia di potenza, intorno a 10kW, della marcia in scia; l’aumento di potenza della marcia a solo viene in parte compensato dall’aumento di rendimento. Nella marcia in scia, inoltre, l’erogazione della potenza ha maggiori fluttuazioni indotte dalle regolazioni dello ACC per mantenere la distanza.
In questo Foglio i dati analitici di log.
Interessante un confronto dei consumi in marcia solitaria con i valori rilevati dalla rivista Quattroruote
Le rilevazioni si riferiscono ad un allestimento con ruote più larghe, 215/45R17 anziché 195/65R15. Considerando inoltre la lieve pendenza a favore, -0,01%, e, in generale, condizioni di prova non normalizzate, una certa differenza tra le rilevazioni è inevitabile.
Però lo scarto sulla Resistenza (Potenza all’Albero) di 14.3kW contro 12.65, cioè di +13%, è consistente. E più ancora lo è lo scarto sui consumi, 4.46 L/100km anziché 3.68, cioè +18%.
L’ipotesi più immediata è che la prova della rivista, che non specifica i criteri di controllo della Batteria HV, non sia avvenuta a ΔSOC nullo, ma abbia comportato una certa quantità di ricarica.
Nel video seguente sono riprodotti e messi a confronto circa 3′ delle due prove.
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